Tri veščine aktivnega letenja

Avtor: Toby Colombe

Prevod: Mojca Pišek

Aktivno letenje (ali kako ostati varen v turbulentnem zraku)

Letel sem že več kot pol ure, pa vendar se mi je še vedno zdelo, da je bitje mojega srca glasnejše od zvoka variometra. To je torej »cross country letenje«, sem rekel samemu sebi. To je bil moj prvi XC let in letalni pogoji so morali biti resnično dobri in enostavni, saj mi je letenje uspevalo kljub dejstvu, da nisem imel pojma kaj počnem. Vedel sem, kako grem levo in kako grem desno, vendar je bilo to več ali manj vse.

Z mojim najboljšim padalskim prijateljem Garyjem sva rezervirala padalske počitnice v enem in edinem Annecyju, ki se nahaja v francoskih Alpah in sedaj sem se nahajal približno sedem kilometrov od vzletišča. Nagrajen sem bil z enim od najbolj fantastičnih razgledov, ki sem jih bil deležen kadarkoli v življenju. Če ste že bili v Annecyju, potem verjetno poznate enega od klasičnih preletov iz tega področja, ki se imenuje »the small lake tour« in je dolg nekje med 20 in 25 km. Pri tem preletu poletiš iz vzletišča Forclaz, potem pa potrebuješ enega ali dva dobra termična stebra, s pomočjo katerih dosežeš »Les dents« (po slovensko zobje). Ko se enkrat nahajaš tukaj, moraš biti prepričan, da imaš dovolj višine za prečenje čudovitega jezera Annecy. Pogosto priletiš na drugo stran jezera z majhno višino, vendar lahko običajno na Roc de Boefs ob klasičnem dnevu jadraš s pomočjo pobočnika, ki ti zagotovi dovolj višine, da lahko zaključiš krajši XC trikotnik.

Z Garyjem sva vedela le eno stvar glede tega preleta in sicer to, da jezera ne smeva prečiti prenizka. To se je zdelo povsem logično. Nisva pa imela nobene predstave o tem, kako visoka morava biti. Sam se vsekakor nisem želel zadrževati ob tistih skalah, več, kot je bilo nujno potrebno. Ko sem bil tam, se mi je seveda postavljalo vprašanje, koliko višine je potrebno za preskok, vendar nanj nisem imel pametnega odgovora.

Pol ure letenja v tistih pogojih je popolnoma nacefralo moje živce. V zraku me je razmetavalo na vse strani in vse, kar sem si želel, je bilo to, da pobegnem stran od tistih velikih in strašljivih skal in da končno že enkrat prečim jezero.

Poskušaj pozabiti na zapiranje

Nato se je zgodilo. Nad mojo glavo je zašumelo in nato počilo. Verjetno sem dobil stransko zapiranje, krilo pa se je takoj spet odprlo ob čemer je bil prisoten močan pok. Nisem si upal niti pogledati kaj se dogaja nad mojo glavo. Nato sem s tresočimi rokami po UKW postaji vprašal našega vodiča, ali meni, da imam dovolj višine za preskok jezera. Odgovor je bil »blablabla« in nato še »ja« in ta ja je bil vse, kar sem si želel slišati. Takoj sem obrnil stran od hriba in se odpravil čez jezero, saj sem si želel le nežnih in mehkih pogojev. In bilo je gladko in nežno in to je bilo vse, kar sem potreboval. Končno sem spet zadihal. Poskušal sem pozabiti na zapiranje krila. Vsaj za zdaj. Naslajal sem se ob neverjetnih razgledih in enostavno poskušal uživati.

Zanimivo je, kako si vsi zapomnimo naš prvi prelet. In kako si vsi zapomnimo naše prvo stransko zapiranje. Opisana prigoda se je zgodila pred več kot dvajsetimi leti. A vendar so dogodki še vedno tako živi v moji glavi. Takrat si nikakor nisem predstavljal, da bo jadralno padalstvo moja služba, danes pa vsako leto vodim po raznih XC tečajih več kot sto ljudi in nekajkrat letno organiziram SIV tečaje. Vsekakor si nikoli nisem niti predstavljal, da bom letel na PWC in da bom s tandemom odletel svetovni rekord.

Ko se danes oziram nazaj, je popolnoma jasno, da sem se takrat izpostavljal prevelikim rizikom in da se vseh nevarnosti, ki so mi v takratni situaciji grozile, sploh nisem zavedal. Če se v turbulentnem ozračju nahajamo blizu terena (in vsa dviganja so v manjšem ali večjem okviru turbulentna), to zahteva od nas, da premoremo veliko mero veščin, ki so potrebna za obvladovanje padala. Krajše povedano – če želimo leteti v termičnih pogojih, moramo biti sposobni leteti aktivno. Le tako lahko preprečimo morebitne nezgode. V kolikor nismo sposobni aktivno leteti padala lahko rečemo le, da smo imeli srečo ali na žalost kdaj tudi smolo.

Glede na moje lastne izkušnje in glede na to, da sem imel možnost opazovati in šolati veliko število tečajnikov, nikakor ne morem in si ne upam podcenjevati pomembnosti obvladovanja padala v turbulentnem ozračju oziroma v ozračju, ki je začinjeno s termičnimi aktivnostmi.

Zelo poudarjam pomembnost tečajev ekstremnih situacij. Na žalost so ti tečaji prevečkrat usmerjeni v tej smeri, da učijo pilote kako pravilno reagirati, ko stvari že gredo narobe, sam pa bi si želel, da bi na teh tečajih bilo več poudarka na tem, kako preprečiti, da pride do nekih zapiranj padala oziroma kako preprečiti v zraku neljube situacije.

Pri normalnem letu sta samo dva načina s pomočjo katerih lahko obvladujemo naše krilo. Za obvladovanje padala lahko uporabljamo komande, lahko pa si pomagamo tudi s sedežem. S pomočjo aktivnega letenja vsekakor zmanjšamo možnost porušitve krila in s tem pripomoremo k bolj varnemu letenju. Piloti, ki so sposobni obvladovati padalo v turbulentnem ozračju, bodo deležni zelo malega števila deformacij krila. Taki piloti običajno letijo bolj učinkovito in predvsem bolj varno.

Tri pomembne veščine obvladovanja padala

Po mojem mnenju obstajajo tri pomembne veščine obvladovanja krila, ki jih moramo nujno poznati, da lahko varno letimo v termičnih pogojih. Imenujem jih trije P-ji (pitch, pressure, position). Bolj izkušenim pilotom sta prvi dve veščini običajno dobro poznani, tretja veščina pa je pogosto nova tudi le tem. Pa poglejmo.

1. Nihaj (pitch)

Prva veščina je ena od bolj pomembnih. S tem ko preprečimo nihanje krila, hkrati tudi preprečimo, da bi prišlo do zapiranja. Na ta način lahko preprečimo večino zapiranj padala. V vsakem primeru je pomembno, da razumemo vse tri faze nihaja.

V prvi fazi padalo zaniha nazaj. Padalu moramo dati hitrost, zato moramo popolnoma spustiti komande (vse do škripcev na komandi). V tej fazi torej dvignemo roke. V naslednji fazi moramo preprečiti nihaj krila pred nas, kar dosežemo z uporabo komand, tako da padalo rahlo zavremo, torej ponovno obremenimo komandi. Nato moramo pustiti, da naše telo zaniha pod krilo, takrat pa ponovno spustimo komande.

Najbolj pogoste napake, ki jih delajo piloti v različnih fazah nihaja krila in kako jih popraviti:

Včasih padalo močno zaniha nazaj. To se običajno zgodi, ko vstopamo v močnejše dviganje. Nekateri piloti se v tem trenutku nagnejo v sedežu naprej, kar pa je narobe. Poskrbite, da se boste v tem trenutku v sedežu nagnili nazaj, ker boste na ta način bolje čutili nihaj krila. V kolikor tega ne boste storili, boste izgubili stik s krilom in ne boste imeli občutka kdaj krilo prehaja v fazo dve. Če boste v trenutku, ko krilo zaniha nazaj, le tega tudi pogledali, vam bo to pomagalo, da se boste tudi v sedežu nagnili nazaj.

Najbolj pogosta napaka v fazi dve je, da prehitro zavremo krilo. Ne preprečujte nihaja, ki se še sploh ni zgodil in pustite, da krilo začne uhajati ter ga šele nato začnite zavirati. Nihaj ujemite postopoma in nežno.

Najbolj pogosta napaka v fazi tri je ta, da ne popustimo komand. To se običajno zgodi takrat, ko preprečujemo večji nihaj krila pred nas. Manj izkušeni piloti so takrat običajno zelo ponosni nase, da jim je uspelo preprečiti večji nihaj krila pred njih in zato še kar vztrajajo pri zaviranju krila. Vendar je to lahko zelo nevarno. Ko se pilot vrne v pozicijo pod padalom (ko ga zaniha v to točko) pride do večje obremenitve krila in če v tej fazi pregloboko in predolgo zaviramo krilo, lahko povzročimo prevlečeni let. Zato je nujno potrebno, da v fazi tri postopoma spustimo komande. Če jih bomo spustili preveč energično, lahko ponovno povzročimo nihaj krila nazaj in se tako ponovno znajdemo v fazi ena.

Pomembno je, da se dobro naučimo veščin obvladovanja nihajev krila, saj lahko rečemo da je to osnova vsega pri letenju. Večina od nas se zna dobro poigrati z manjšimi nihaji krila, ampak dejansko le ti niso tako zelo pomembni. Večji nihaji so tisti, katere se moramo naučiti preprečevati. Pomembno je, da treniramo preprečevanje le teh. Je pa res, da je zaželeno, da to počnete nad vodo, razen če ste profesionalci.

2. Pritisk (presure)

Občutiti enakomeren pritisk v komandah je druga pomembna veščina obvladovanja padala. Ne gre toliko za pritisk, kot pa za napetost sprednjega roba. Med piloti je vsekakor bolj razširjena uporaba pojma pritisk v komandah. V bistvu ves čas letenja skrbimo za to, da vzpostavljamo enakomeren pritisk v komandah. Običajno to dosežemo tako, da komande obremenimo s težo naših rok. Včasih se pritisk v komandi zmanjša. Takrat uporabimo več komande in obratno – ko je komanda trda, jo popustimo. Poskrbimo, da je ta občutek ves čas enak. Včasih je potrebna istočasna uporaba obeh komand, vsekakor pa je v turbulentnem ozračju bolj pogosto, da moramo dodatno obremeniti eno ali drugo komando.

Zato, da lahko pravilno občutimo napetost v sprednjem robu krila, je pomembno, da se znebimo vsakršne zakrknjenosti v naših rokah ali ramenih. Pomembno je, da smo sproščeni (tudi v turbulentnem ozračju), saj bomo le tako sposobni pravilno občutiti kaj se dogaja v komandah in tako bomo posledično tudi občutili kaj se dogaja s pritiskom v krilu. Veliko pilotov zelo dobro obvladuje to veščino, vendar le v nekih bolj mehkih pogojih, v bolj turbulentnih pogojih pa postanejo zakrknjeni in nesproščeni, zaradi česar se njihova sposobnost pravilno odreagirati zmanjša. V bolj turbulentnih pogojih se lahko zgodi, da bomo morali uporabiti komando v 100%, zato da bomo spet našli potreben pritisk v komandi. Če po taki situaciji komando pravočasno ponovno popustimo in pustimo, da nam roke potegne navzgor, potem lahko rečemo, da letimo tudi varno. V nasprotnem primeru je 100% uporaba komand seveda lahko nevarna.

Nekateri piloti pravijo, da z uporabo komand prisilimo zrak, da se pomakne na sprednji rob padala in da ravno zaradi tega preprečimo zapiranje. Kakorkoli, v resnici je na sprednjem robu zelo malo zraka in z veščino enakomernega vzpostavljanja pritiska v komandah bolj verjetno poskrbimo za trenutno povečanje vpadnega kota. To hitro in dramatično povečanje vpadnega kota je tisto, s katerim preprečimo nastanek takšnih ali drugačnih zapiranj.

Naj bo popolnoma jasno, da tukaj govorimo o tem, kako preprečiti zapiranja in ne o tem, kako reagirati, ko so se le ta že zgodila. Poskrbite, da boste v primerih velikega zmanjšanja pritiska v komandah ob vzpostavljanju primernega pritiska istočasno tudi pogledali krilo in se tako tudi vizualno prepričali ali ste resnično preprečili zapiranje. S tem boste poskrbeli, da se boste lahko po potrebi tudi prilagodili in v dani situaciji primerno reagirali. Lahko, da zapiranja niste uspeli preprečiti, kar pomeni, da je pred vami situacija reševanja in ne več preprečevanja. Zmožnost hitrega prilagajanja novonastali situaciji je pri letenju prav tako ključna.

3. Položaj (potato)

Besedna zveza - vreča krompirja, v angleščini pomeni biti popolnoma sproščen. Vreča krompirja nima nobene mišične napetosti in je popolnoma predana načelom gravitacije. S pravilnim položajem našega telesa lahko prav tako pripomoremo k pravilnemu obvladovanju krila, saj lahko na ta način vplivamo na obremenitev ene ali druge polovice krila in na prečno stabilnost krila. Pred  Stran 49 vsem je pomembno, da smo pri letenju sproščeni in da pri tem ni prisotna mišična zakrknjenost, ki nam običajno prepreči pravilno in pravočasno ukrepanje.

Danes so jadralna padala vse bolj vitka. Ravno zaradi vedno večje vitkosti padal ta veščina postaja vse bolj pomembna.

Neobremenjeno krilo je bistveno bolj izpostavljeno zapiranjem. Ko letimo skozi turbulenten zrak in občutimo, da je ena polovica krila bolj mehka, ukrepamo s primerno uporabo komande (pritisk!), ob tem pa je enako pomembno, da se sočasno tudi s telesom nagnemo na razbremenjeno stran (POMEMBNO JE RAZLIKOVATI preprečevanje od reševanja, saj se moramo v primeru reševanja zapiranja s telesom nagniti na odprto stran padala, s čimer preprečimo rotacijo krila v zaprto stran). Če bo naše telo popolnoma sproščeno in se bo v danih situacijah popolnoma podajalo, potem bomo na ta način poskrbeli, da bo krilo enakomerno obremenjeno po celotnem razponu. Veliko pilotov to počne, a se tega niti ne zaveda. Spet drugi se trudijo vzdrževati svoje telo popolnoma navpično glede na horizont. Seveda bi le ti lahko svojo zakrknjenost telesa kompenzirali z večjo uporabo komande na razbremenjeni strani, a prav gotovo je pravilna reakcija ta, da se prepustimo in dopustimo našemu telesu, da gre s krilom.

Zapomnite si, da je naš glavni cilj, da vzdržujemo enako krilno obremenitev po celotnem razponu krila. Bolj izkušeni piloti včasih delajo prav nasprotno, vsaj v bolj blagih turbulencah. Njihov cilj je vzdrževanje stabilnosti krila po prečni osi, zaradi česar je padalo performančno bistveno bolj učinkovito. Tudi sam včasih uporabljam to tehniko, predvsem pri daljših doletih, ko stremim k temu, da bi bilo padalo maksimalno učinkovito. Vendar me večje turbulence kmalu odvrnejo od te tehnike. Takrat se ponovno predam krilu in raje poskrbim za enakomerno obremenjenost krila in na ta način poskušam preprečiti zapiranja.

Zaključek

Če boste te tri veščine uporabljali v praksi, boste poskrbeli za odlično obvladovanje padala in boste na ta način močno zmanjšali možnosti različnih zapiranj. Te veščine bodo kmalu lahko postale intuitivne v ravnem letu, vendar je pomembno, da poskrbite, da jih boste uporabljali tudi v termičnih stebrih in da boste tudi takrat poskrbeli za kontrolo nihanj krila, da boste ves čas vzdrževali primeren pritisk v komandah in da bosta obe polovici krila enakomerno obremenjeni skozi celoten zavoj. To ne bo pripomoglo le k vaši večji varnosti, ampak tudi k bolj učinkovitemu centriranju in k boljšemu pobiranju v termičnih stebrih. Mogoče uporaba teh treh veščin v stebrih sprva ne bo prisotna sama po sebi, a ko boste šli naslednjič leteti, poskrbite za to, da boste tudi v stebrih razmišljali o tem in sčasoma boste pridobili vse večji in večji občutek nadzora in kontrole pri letenju. Kot vedno pa je najpomembnejša veščina tista, ki je prisotna še pred samim vzletom, to je veščina sprejeti odločitev o tem ali bomo ta dan leteli ali ne. Če se vam zdi, da je v zraku preveč turbulentno za vaše znanje in sposobnosti, potem je odločitev, da ne boste leteli najboljša in edina pravilna.

Vsi si zapomnimo svoj prvi prelet. Moj se je zgodil pred davnimi leti v Annecyju. In po vseh teh letih mi v spominu kot vrhunec tistega preleta ostaja mirno in gladko prečenje jezera. Kasneje sem izvedel, da moj vodič ni vedel katero krilo letim in v resnici me najverjetneje sploh ni videl in tako sem bil mogoče celo malo prenizek za prečenje jezera. Kljub temu, da je bilo prečenje rahlo nevarno, mi je vseeno uspelo, sam pa se danes pri svojih strankah zelo potrudim, da si zapomnim katera krila letijo. Pri prečenju jezera se pogosto naredi, da priletiš na drugo stran jezera le nekaj metrov nad tlemi, a so pogoji tako dobri, da ti vseeno omogočijo, da ponovno pobereš. Tudi meni je takrat uspelo ponovno pobrati in na koncu sem celo odletel zastavljeno nalogo. Od takrat sem to jezero prečil že več kot stokrat. S tistimi dviganji se dandanes soočam bistveno bolj samozavestno, vsekakor pa jezero vedno prečim višji kot sem ga takrat pred davnimi leti.

Če si svoje letenje resnično želite dvigniti na višji nivo, boste morali zavihati rokave. Če se strinjate s tem, da je razvijanje veščin obvladovanja padala bistveno za varno letenje in da ste le na tak način lahko varen pilot, potem je prav, da poiščite dobro organiziran tečaj ekstremnih situacij in poskrbite, da boste primerno razvijali svoje veščine.

Branje tega članka je samo začetek na tej dolgi poti.

Vir: https://www.passionparagliding.com/active-piloting