Zima je čas za trening

Avtor: Simeon Klokočovnik

Foto: Matevž Gradišek

Zima. Čas za panoramske polete, hike&fly, iskanje pobočnega vetra za jadranje ter potovanje v tople kraje v upanju na termiko. Počneš to? Zagotovo. Si morda eden tistih pilotov, ki leti stihijsko, kakor ti pač znese? Ali pa ta čas izkoristiš za načrtni trening na bližnjem travniku, ob grebenu na pobočnem vetru, narediš kakšno dodatno vajo ob panoramskem spustu ali se na "primorskem izletu" odločiš za trening termike.

Zakaj bi si obremenjeval svoj prosti letalni čas s tem in si kompliciral življenje? Zakaj ne bi raje užival v brezskrbnem letenju? Zato, ker prihaja spomladanska termika, ti pa želiš vedno več in tvoje želje in potrebe so zato veliko večje kot si sposoben pridobivati izkušnje s stihijskim letenjem. Predvsem pa zaradi varnosti Z in ker veš, da boš le tako nagrajen z učinkovitejšim in bolj samozavestnim letenjem, s širšim obzorjem svobode. Kaj trenirati in utrjevati? Vse! Vse, kar te lahko doleti na poletu. Kako pa veš, kaj te lahko doleti? Zamisli si polet od »a do ž« in obdelaj vse variante. Najbolje, da si ogledamo primer:

Napovedan je čudovit spomladanski dan, predvsem pa ugodne razmere za jadranje. Visoke baze, dober gradient, zmeren vzhodnik, ki proti popoldnevu upada.

Želiš si dolg prelet. Torej potrebuješ zgoden start. Start nekje višje v hribih, na vzhodni strani pobočja, kjer boš iskal prvo termiko in se opiral na pobočni veter. Dan bo oster, zato ti ni prijetno vzleteti sredi dneva, ko že močno razbija termika. Takrat ti je že predivje, zakrčiš se in težko spoznaš značilnosti dneva. Če vzletiš zgodaj, ko se veter blago krepi s termiko, ko se pojavljajo prve meglice - bazice, je v zraku še prijetno in nežno. Takrat se sproščeno prilagajaš na letenje, spoznavaš obnašanje stebrov tega dne in se privajaš na učinkovito centriranje stebrov.

Kasneje, ko se razmere zaostrijo, si že visoko, si uleten in samozavesten, imaš potrebne informacije ter dobro pozicijo v prostoru, skratka - letiš odločno.

Vendar nimaš na razpolago veliko vzletišč z enostavnim dostopom. Ambrož pod Krvavcem je dostopen z avtom, ampak tam je start obrnjen na JZ in na vzletišču so zaradi vzhodnega vetra (ki je tam pogosto SV) neugodne razmere in preden se prebiješ na vzhodno stran hriba si nizek in ob zgodnji intervalni termiki lahko "scuriš". Enako je zgoden start rizičen na Gozdu, kjer je prenizko in je težko pobrati tiste redke balončke in če je spodaj še inverzija … Krvavec bi bila najboljša izbira, a gondola dela le vsako polno uro, ki jo praviloma ne ujameš in potem še pol ure peš na štart in si že pozen.

Je pa Planina Jezerce (nad Ambrožem) odlična rešitev, saj priletiš direktno nad greben vzhodnega pobočja in tam so dežurni stebri. To je najboljša izbira, če dobro obvladaš vzlet na valovitem in razgibanem terenu z bočnim vetrom, ko imaš kratek čas za kontrolo in stabilizacijo krila, morebitna prekinitev mora biti seveda trenutna, po vzletu pa moraš morda še obvoziti vrhove smrek. Obvladaš? Seveda, ker si vadil. Namesto, da si pozimi zapravil popoldan z enim popoldanskim poletom z Ambroža (en vzlet, par zavojev in en pristanek), si šel na šolski teren v Logatec, kjer si v enem popoldnevu opravil 30 dvigov krila, 20 vzletov, 20 pristankov, 7 prekinitev vzleta, 5x si imel zapletene vrvice, 3x nisi vedel kaj in kako bo, pa si se moral v trenutku odločiti in aktivno rešiti situacijo. 30x kontrola krila in vrvic. 15x si izvedel popoln vzlet (neprecenljivo za tvojo samozavest), 5x po sreči, oziroma z dodatnim popravljanjem in trenutnim reševanjem situacije (zadetek v polno – nenadomestljivo za tvoje izkušnje). Le kako, da marsikateri pilot ne zmore tega dati na tehtnico - en sam polet po ustaljeni rutini s starega poznanega hriba v primerjavi z vsem zgoraj naštetim. Torej, uspel ti je zgoden štart, letiš. Imaš čudovit sončen dan in že aktivno izvajaš prelet. Seveda ni vse idealno. Vzhodni veter je precej močnejši od napovedanega in tudi baze so nižje. Ampak zaradi dobrega gradienta gre povsod gor, zato hitro napreduješ in to je dovolj, da se ne obremenjuješ. Popoldan se baze zagotovo dvignejo, še posebej v Julijcih, kamor letiš z vetrom. Seveda te ne skrbi, ker imaš v glavi odlično napoved in velike osebne cilje (pogosto je tako - če je dobra napoved, se ob dobrem pričakovanju težko sprijazniš s slabšimi realnimi razmerami in težje sprejmeš opozorila, ki ti jih ponudi narava in seveda obratno, če je slaba napoved, potem zvečer opaziš, da je bil dan veliko boljši od napovedi, ti pa si ga slabo izkoristil).

Krvavec, Storžič, Kriška gora in sledi preskok na Dobrčo. Kot vedno je spihana, in ker ni šlo visoko in si na preskoku nizek, si moraš pomagati z neprijetnim naslanjanjem na hrib ob močnem vetru. Veter obliva hrib, da komaj prebijaš. Višino nabiraš z ozkimi zavoji v jarku tik nad pobočjem, kjer je dvigajoča komponenta. Ker si tako blizu pobočja, ti je neprijetno, čutiš močno silo vetra v krilu, ki se ji upiraš. Če se umakneš, bo verjetno konec s preletom, če pa ostaneš v bitki, potem moraš leteti odločno, samozavestno, z zaupanjem vase in v krilo. Če ni tako in letiš prestrašeno, potem ne boš dobro nadzoroval krila, veter te bo premetaval, ti pa boš igral igro na srečo, igro junaka brez koncepta. Vendar, ti nimaš težav, saj se, ko je v hribih premočan veter za letenje, igraš na nižjih travnikih v dolinah ali jadraš na grebenu nizkega lokalnega hribčka. Takrat lebdiš, loviš in blažiš sunke vetra. Delaš hitre in ožje zavoje ali letiš s hitrimi in ploščatimi zavoji ob izkoriščanju vzgonske komponente krila, v naslednjem zavoju pa nastaviš spodnjo površino krila direktno v veter, da te ta porine gor. Kjerkoli že to počneš, ali na grebenu ali tik nad tlemi, v zmerni nepredvidljivi burji ali v močnem laminarnem jugozahodniku. Pomembno je, da loviš krilo, da ga zaznavaš s sedežem in s komandami, kako je obremenjeno, kako drsi v vetru, da je del tebe, da si ti njegova celota. Vse te igrice, ti še kako pridejo prav tukaj, ko gre zares, da ohraniš padalo enakomerno obremenjeno in stabilno. Pomembno je, da imaš izkušnje, na katere se lahko opreš in si v glavi odločen. Sreča je na strani pogumnih, pravi pregovor. A pogumen si, če veš kje si in kaj delaš. Če se znajdeš v novem prostoru in v novih nepoznanih razmerah, ti pogum prav hitro skopni, lahko ostane le še neumno junaštvo (to praviloma spoznamo šele po poškodbi, ko rečemo, joj kako sem bil neumen, zakaj sem to naredil).

Prebil si se višje, kjer se veter končno cepi od pobočja. Zvrtiš padalo in uloviš steber, ki te reši te bližine hriba in oblivajočega vetra. Zavoj je oster, energija velika, ti pa moraš odločno nizati zavoje. Kot da bi delal spiralo navzgor. Pa znaš narediti spiralo? Znaš kontrolirano iti v spiralo in iz nje? Si kdaj doživel nekontroliran izhod iz spirale? Se spomniš prezgodnjega izhoda, ko ti vrže krilo naprej, ti pa odletiš v drugo smer, sledi zapiranje krila in še kak nekontroliran akro manever? Nikar se tukaj, v tej ostri termiki ob pobočju, ne ustraši in ponovi te napake. Seveda je ne boš, ker si to treniral in znaš lepo speljati oster zavoj in se postopno izogniti premočni energiji, tako, da jo usmeriš v normalno sprejemljivo letenje.

Priletel si na vrh Dobrče. Nasmešek na obrazu in globok izdih pomenita le, da telo potrebuje sprostitev, predolgo je bilo napeto kot struna v 100% akciji. A si sploh dihal ves ta čas, a se lahko spomniš? Obljubiš si, da boš drugič v takšni akciji zavestno pozoren tudi na to in letenje bo takoj manj stresno. Sproščene mišice in nasmešek na obrazu, tako malo, a tako pomembno za uspeh.

Kaj sedaj? Kam naprej, ko je že tukaj toliko energije. Ali zapeljati v gore, proti Begunjščici, kjer so ozke doline brez varnih pristankov ali raje nadaljevati ob dolini, kjer ti veliki travniki omogočajo varen pristanek. Ne, za danes je dobra napoved, ki za popoldan napoveduje upad jakosti vetra. Hočeš prelet in ne tolažilnih "kremšnit" na Bledu. Usmeriš se proti goram. Nemiren preskok, ozke globeli in pok, zapiranje padala. V glavi ti kriči, zbeži, a kam, velikih travnikov ne dosežeš, v te ozke grape, pa bog ne daj. Zapiranje krila nad grebeni je v bistvu dober znak, kajti v bližini bo dober steber. Sicer pa, tu ni druge opcije, ko se enkrat odločiš za drugo linijo, je potrebno pobrati. In ti to znaš, znaš poiskati in zavrteti steber, ga centrirati. To si vadil, pozimi, na primorskih koncih, ko si še letel "na hlapih ". Centimetre si vrtel, da si se obdržal in potem si se malo dvignil, stebri so se seštevali, ti pa si centriral in hotel čim višje. Medtem, ko so se drugi naslanjali na pobočni veter, vrteli le kar je bilo potrebno za tisti prelet, ki naj ima nekaj km več kot drugi, si ti vztrajal na istem hribu in ponavljal centriranje termike. Iskal si sprožilce v zajedah pobočja, rahla dviganja, ki se nekje morajo združiti v pravi steber, ugotavljal zanešenost in kje je boljši steber, pred ali za grebenom, kje je center stebra, kako ga vrteti, v katero smer, ali plosko ali na ozko, počasi ali na hitro, s komandami ali z nagibom v sedežu. Veliko možnih variant in sedaj veš, kaj ustreza tebi in tvoji opremi in če je tu dviganje, boš pobral in druge opcije ni.

Vrtiš steber, neverjetno visoko si, pred tabo so mogočne gore in bolj kot zgledajo veličastne in grozne, bolj kot so v ozadju in nedostopne, lepše in enostavno je letenje. Baze oblakov so veliko višje, stebri so močni, a tudi široki in nezanešeni. Zaveš se, da ni več vpliva dolinskega vetra in enosmerne vozovnice, tukaj obstajajo opcije letenja tudi nazaj, proti vetru. Čutiš moč, svobodo, možnost izbire. Begunjščica je pod tabo s strmimi severnimi prepadnimi stenami, občuduješ jo in zaljubiš se v to lepoto, moč in veličastno letenje. Skleneš, ne grem več dol, letel bom samo še tu zgoraj, kjer je prijetno in sproščeno. A tvoj ego, oziroma potreba po dokazovanju in preletenih kilometrih ali pa po odkrivanju novega prostora, te usmeri proti Stolu. Na vzhodnem robu te sestreli gor, baza se temni in nimaš več nadzora, kako visoka je, kam se je razširila. Skrbi te, ker je vrh v bazi. Potrebno bo zbijati. Na spiralo in B stall ob pobočju niti ne pomisliš, zaveš se, kako redko, če sploh kdaj, so uporabni ti teoretični manevri. Narediš ušesa in s pospeševalnikom bežiš proti dolini. Naprej gre počasi, prepočasi, ker je dviganje kljub ušesom močnejše.

Kaj sedaj? Ker si pred kratkim ravno to treniral, veš kaj narediti. Seveda si ob nakupu novega padala prebral navodilo proizvajalca. Piše, da če ob polnem gasu narediš ušesa, postane krilo nemirno, oziroma ušesa norijo. Ker te je zanimalo, kako to, da se ušesa obnašajo povsem drugače, kot na tvojem starem padalu, si to zopet povadil. Presenečen si ugotovil, kako velike razlike so pri sodobnih modelih. Tako enostaven manever, a specifičen za vsak model posebej, ni več splošnih pravil. Ker si vadil, veš, na kakšen način imaš najbolj stabilna ušesa, poskusil si tudi narediti globoka ušesa z nabiranjem vrvic, do neke mere je bilo to učinkovito, naprej pa je nabiranje zaradi pritiska v padalu postalo nesmiselno. Zatem si krmilil krilo le s sedežem in ko ti je padalo pri občutno zmanjšani površini bočno zdrselo in neprijetno ponorelo v nihaje, si spoznal njegove meje. Zdaj veš in v tej situaciji ne eksperimentiraš. Z nabiranjem vrvic povečaš ušesa ob polno pospešenem letu do še smiselne meje. Tako si se uspel oddaljiti od hriba, a dviganje ostaja in očitno te bo vseeno povleklo v oblak. Kaj sedaj? Bi bilo najbolje zbijati višino z dodatnimi nihaji? Tokrat si se raje odločil, ker si se uspel oddaljiti od pobočja, da s stabilnimi ušesi in polnim "gasom" odletiš z vetrom, vzporedno z grebenom hriba, iz območja oblaka. Ob visoki hitrosti in dviganju te rahlo povleče v oblak, z GPS napravo kontroliraš smer in uspel se ti oddaljiti od oblaka. Ampak od Stola naprej imaš zopet enosmerno vozovnico.

Kaj boš sedaj? Visoko si, pred tabo je dolg Karavanški greben. A zanimivo, da od tukaj naprej ni več termičnih oblačkov. Šele tam naprej v Julijcih zopet rastejo. Če ni oblačkov, potem ne krajšaš razširitev doline po varni sredini, ker tam ne pričakuješ dviganja in raje letiš naprej z vetrom ob grebenu hriba. Hitrost je velika, pomikaš se nad in pred greben, a tistih lepih stebrov ni več. Le močno zanešeni in hitro izgubljeni. Na Golici si že nizek, naslanjaš se na pobočje in pobiraš posamezne sunke. Neprijetno ti je in ne vztrajaš do vrha, ker ne najdeš stebra, ki bi se odcepil nad greben. Nepotrpežljivo se odpelješ naprej na nižjo Dovško Babo. A na Babi se zalomi. Znašel si se v nižjih plasteh in šele sedaj se zaveš močnega dolinskega vetra. Nimaš več sprožilcev, raztrgana termika ne dovoli več konstantnih zavojev, ki bi te ponesli višje. Narediš en zavoj v prazno in že si se znašel grozno nizko nad grebenom. Na pospeševalniku si, a ne prebijaš, obenem si krilo ne upaš pospešiti do konca, ker ga stalno loviš in se bojiš, da ti ga ne sesuje, če pa boš popustil pospeševalnik, te lahko odnese čez greben. Tvoj razpoložljiv prostor je vedno manjši in prav hitro moraš rešiti nastalo situacijo.

Ker postaja stvar zanimiva, se bomo v tem tekstu odločili za dve varianti.

Najprej varianta A:

V trenutku imaš vsega dovolj, skreneš na varno v dolino. Bočno na veter pospešeno drsiš v dolino. Sprednji griči ti delajo valove, ki jih okrepi še efekt raztrgane termike. V trenutku te nabije gor, kmalu zatem toneš. Padalo ti premetava in že zdavnaj si popustil pospeševalnik. Loviš nihaje, stalno uravnavaš krilo in izgubljaš višino, oziroma toneš med griče in zato raje popustiš, da z vetrom drsiš v dolino ob manjši izgubi višine. Višina ni več problem, krilo pa ti premetava pri hitrosti vsaj 50 km/h. Loviš ga, hkrati pa si lahko hvaležen vsem vajam aktivnega letenja, s katerimi si se učil uravnavati krilo po vzdolžni in prečni liniji.

Uspelo ti je prileteti nad dolino Mojstrane. Tukaj je močan, a dokaj laminaren veter, lovljenje padala ni več tako intenzivno in lahko umirjeno dihaš. Visiš na mestu, s pospešenim krilom le počasi prebijaš naprej. Občasno dobiš termično dviganje in takoj dobiš upanje, da bi lahko pobral sredi doline. Narediš zavoj, a že ni več dviganja, te je pa odneslo močno nazaj v dolino. Ker se tukaj dolina že oži, veš da to pomeni samo še hitrejši pretok vetra, zato nikakor ne smeš še globlje nazaj. Proti dnu doline veter še narašča, padalo postaja nemirno, ker se pojavljajo termični sunki, ko veter iz 40 km/h naraste na 50 km/h. Želiš si, da bi bil že na tleh, a bitka traja. Pri polno pospešenem letu narediš stabilna ušesa. Ko zmanjšaš površino padala, postane padalo močneje obremenjeno, bolj kompaktno in stabilno, ne bojiš se več zapiranja, ni več potrebno kontrolirati nihaje, pospeševalnik z lahkoto tiščiš do konca. Seveda imaš neuporabne komande, a z vadbo si se naučil krmiliti padalo z nagibom v sedežu, in krilo brez eksperimentiranja odločno usmeriš na največji dosegljiv travnik, vzporedno z daljnovodom, a dovolj daleč za drevesi in hišami, da ne bo vrtinčenja vetra. Hkrati imaš dovolj dolgo pristajalno linijo brez fizičnih ovir, na katere bi te lahko povlekel veter, preden porušiš kupolo. Ja tudi podiranje kupole si vadil v Logatcu na močnem JZ, ko te je vleklo po tleh, da si bil ves blaten in so se ti vsi smejali. Takrat si osramočen dobil izkušnje, ki jih ostali nimajo in sedaj si za to lahko močno hvaležen. Ravnaš odločno in samozavestno, kot ti narekuje adrenalin in tvoje znanje, ko ni treba z dvomi pomišljati kako in kaj. Vsekakor pa si pridobil novo izkušnjo, pristanek z ušesi in pospeševalnikom skoraj do tal. Tokrat si celo hvaležen hibi tvojega padalu, ker se ušesa na "gasu" ne odpirajo rada, in pri pristanku enostavno lahko spustiš vrvice ob uporabi komand.

Varianta B:

Odločil si se, da z vetrom, vzporedno z grebenom, odletiš proti Kepi. Nizek si, a se z vetrom v hrbet zapelješ naravnost v ozek greben, kamor se upre veter in kjer te nabije ob skalah z dviganjem čez 10 m/s navzgor v višje plasti. Veš, da si vse prepusti sreči in se ti je lepo izšlo, ampak sedaj zagotovo ne greš več v nižje plasti. Sedaj boš vrtel vse stebre do konca in vzdrževal višino in še in še se boš učil, kako se popolno izkoristi vsako najmanjše dviganje tudi v močnem vetru, da ga le pravočasno izkoristiš in ne izgubiš varne višine.

Če te greben Kepe ne povzdigne v zgornje plasti, ker ga veter le oblije ali pa se ustrašiš in se ne nasloniš dovolj na skale, se boš znašel v zaprti dolini, kjer je sicer manj vetrovno, a zelo neprijetno zaradi nizke višine. Takoj poskusiš najti sredi doline steber, nek čudežen zavetrni steber (ki v resnici obstaja), da te povzdigne ven. Tokrat ga ni. Nizek si in s pospeševalnikom poskušaš prebiti čez sprednji greben v prevetreno dolino. Bo šlo čez, bo. Takole, do konca na pospeševalniku bo, se ravno prepričuješ, ko te nenadoma usuje. Močan frontalec, odletiš bočno naprej, da se krilo sesuje še s strani in levi konec krila zdrsne med vrvice, hkrati te obrne nazaj in zanihaš z glavo navzdol, da zgubiš orientacijo. Ne veš več, kje si, ali je padalo zgoraj ali spodaj. In že hoče krilo v zavoj in v nekontrolirano vrtenje. Ko pomisliš na kravato, že držiš vrvico stabilizatorja in jo močno povlečeš. Neštetokrat si to treniral, tako kot izmet rezerve - na suho, vsakič, ko nisi imel pri panoramskem poletu kaj početi. Sedaj si poln adrenalina, vidiš vrvico od stabilizatorja, vidiš ročko rezerve, pa čeprav si obrnjen stran. Tvoji možgani imajo v spominu natančno sliko in prostor, v možganih je natančen program prijema in potega vrvice /rezervne ročke. Možgani vidijo do milimetra natančno, pa čeprav so tvoje oči obrnjene vstran, ker si tako naučen, ker si to predvidel.

Krilo je formirano, rešeno, ti pa še ne. Si v zaprti soteski, povsod naokoli le gozd brez travnikov. S pobočjem hitro in pospešeno toneš v sotesko doline Belce, pridobil si trenutek dragocenega časa, da se razgledaš in sedaj se odločaš, ali pristati na drevo ali v hudournik Belce. Vidiš lepo naložen prod nad hudourniško pregrado in v trenutku začutiš čelni veter in odločitev je jasna. Sledi natančen pristanek v strugo Belce. Če ne bi pogosto treniral točnosti pristanka, se za ta manever ne bi odločil. Tako pa veš, da si tega sposoben. Čutiš drsenje krila, zapelješ v ozko sotesko s strmimi stenami in visečimi drevesi, natančno krmiliš padalo, in loviš odbijajoč veter. Znaš goljufati, zavirati krilo do meje drsenja, tako hitreje zgubljaš višino in s slabšim doletom krajšaš linijo pristanka. Hkrati si povsem osredotočen na drsenje krila, ki mora biti še vedno dovolj veliko, da zdrsi čez vsak vrtinec. Še par metrov do tal, veter se tu odbije in zapiha v hrbet in te ponese naprej. Pred tabo je hudourniška pregrada in strme razbite stene, moraš predčasno pristati. Prevlečeš krilo, obenem se močno nagneš naprej in se pripraviš, da te krilo povleče nazaj. Veš, da bo tako kot vsakič, ko si na šolskem terenu za vajo krilo prevlekel par metrov nad tlemi. Krilo se ustavi, za trenutek se vse umiri in postane tiho in ti kontrolirano padaš dol, nakar te nenadoma povleče nazaj. Ker si šel pravočasno iz sedeža in se močno nagnil naprej, ne padeš na hrbet, ampak izvedeš sonožen doskok in zatem povaljko nazaj. Ja zgodilo se je točno tako, kot si predvidel. Sledi nasmeh do ušes, prstov na rokah pa raje ne pogledaš.

Ker se je vse lepo izšlo, je v tem trenutku vrednost preleta, na borzi letalskih doživetij, kotirala močno nad vrednostjo brezskrbnega uživanja sladke blejske »kremšnite«. Vrednost trenutnega doživetja narašča s prijetnostjo (občutkom varnosti), vrednost nevarnega doživljanja pa naraste šele po zaključeni akciji. Pri letenju pogosto vrednost doživetja merimo na oba opisana načina, pa čeprav je smiselno in logično le varno doživljanje, a ker želimo vedno več, se pogosto ne moremo izogniti herojskemu doživljanju (ko smo zadovoljni generali šele po bitki).

Seveda ta prispevek ni reklama za »kremšnite«, tudi ni namenjen poveličevanju nevarnosti našega športa, nad čemer bi se naključen bralec zagotovo zgražal. To je le namišljen scenarij preleta, v katerem smo si, v enem samem poletu, zamislili situacije, ki pilota osveščajo o potrebnem znanju.

V preteklosti je veljalo pravilo, da se od 11.00 do 16.00 ure ne leti. Takrat naša oprema in znanje nista bili primerni za varno letenje v času termičnih razmer. Z razvojem opreme in pridobivanjem znanja so se ta pravila zbrisala. Danes izkušeni piloti ob ugodnih dnevih s "tracki" zrišejo božanske prelete. Pilotom želje rastejo in jih poskušajo ponoviti, če ne preseči, kar pa počnejo v vseh mogočih razmerah. Sodobna oprema omogoča mladim pilotom neverjeten napredek in ob ugodnih dneh vrhunske dosežke.

Ugodni letalni dnevi, odlična oprema in zbirka brezkončnih informacij, vse to omogoča turističnim pilotom, da se združijo z “bogovi” (s profesionalnimi piloti). Ko take želje postanejo mogoče in uresničljive, se ne ustavijo. Vrednost ali pomen prigaranega dela tako žal upada in se zanemarja.

Na dolgi rok pa stvar deluje le, če je vse v ravnotežju. Tudi znanje pilota mora sovpadati, slediti razmeram in opremi. Uresničitev vseh želja si je potrebno še vedno prigarati. Tako kot si vzamete čas, da načrtno nakupite dobro opremo, je potrebno načrtno analizirati znanje in ga izpopolnjevati.

Vem, da zaradi letalne odvisnosti vsak dan z mislimi delate na letenju, ampak ali delate zavestno tudi na tem, da bo doživetje vedno ostalo prijetno?